Elektrifieringsalternativ för tunga vägtransporter

6. Miljöanpassade transporter, fordon och drivmedel
Björn Hasselgren¹ , Elin Näsström², Hanna Sandqvist Wong², Johannes Bedoire Fivel², Per Skallefell^2
1 Trafikverket
² EY

Introduction
Sedan 2018 har Trafikverket med stöd av EY analyserat affärsmodeller och organiseringsformer kopplat till elektrifieringen av de tunga vägtransporterna. Arbetet har utförts i fem faser och inkluderat aktörskartläggningar och kalkylmodeller för att räkna på företagsekonomisk lönsamhet och förstå incitamentsstrukturer. I och med att den femte fasen slutfördes i april 2021 så har tre olika elektrifieringsalternativ undersökts; elväg, stationär laddning samt vätgas och bränslecellsfordon.

I den slutliga, femte, rapporten sammanfattas arbetet i en jämförelse mellan de tre olika alternativen utifrån de resultat som framkommit under perioden 2018-2021. Den snabba omställningshastigheten som krävs för att nå klimatmålen tillsammans med de tre teknikernas relativt parallella inträde på marknaden för de tyngre segmenten skapar en stor komplexitet när det kommer till att analysera scenarion för den framtida utvecklingen. Att flera lastbilstillverkare redan har stationärt laddade fordon till försäljning där fler är under utveckling gör att det alternativet väntas ta stora marknadsandelar i ett initialt skede. Utvecklingen av nya kraftigare och billigare batterier sker snabbt, vilket kommer att medföra att fordonens räckvidd successivt ökar. Bränslecellslastbilar bedöms kunna produceras i större skala först från mitten/slutet av 2020-talet.

I de utredningar som gjorts har alternativen analyserats dels på systemnivå, dels utifrån ett användarperspektiv. Systemen för de analyserade elektrifieringsteknikerna skiljer sig på flera olika sätt där å ena sidan elvägsinfrastruktur, som byggs ut längs specifika stråk, är beroende av hög trafikering och har en geografisk begränsning. Därtill är elväg beroende av stationär laddning för körning utanför dessa stråk. System för stationär laddning och bränsleceller, å andra sidan, kan enklare byggas ut etappvis, vilket ger en ökad flexibilitet i körmönster. Dessa egenskaper möter en stor den av transportmarknaden som kör lokala och regionala transporter.

För de tyngsta transporterna väntas biodrivmedel spela en stor roll fram till att utvecklingen medger drift via något av de tre elektrifieringsalternativen. Att ett vätgassystem väntas kännetecknas av liknande egenskaper som dagens dieselsystem medför en konkurrensmässig fördel för dessa fordon. Samtidigt skulle den snabba utvecklingen av batterier kunna leda till att fördelarna med ett vätgassystem minskar i relation till att elektriskt drivna bilar kan introduceras snabbare på marknaden för även de tyngre segmenten.

Ytterligare en karakteristisk skillnad ligger i den totala ägandekostnaden för de olika fordonen. Fordon för stationär laddning och elväg har en större del av den totala ägandekostnaden knuten till investeringen av fordonet, på grund av batterikostnaden. Bränslecellsfordon skiljer sig i det avseendet att själva investeringen i fordonet inte väntas bli mycket högre än konventionella dieselfordon framöver. Istället ligger en stor del av fordonets totala ägandekostnad i bränslekostnaden. Detta gör bränslecellssystemet känsligare för bränslepriset än fordon avsedda för stationär laddning och elväg.

Elektrifieringen av tunga fordon behöver gå fort för att nå de uppsatta målen att kraftigt reducera och slutligen eliminera koldioxidutsläppen från inrikes transporter. I och med det är det viktigt att skapa en djupare förståelse för komplexiteten i att elektrifiera tunga transporter, att göra kombinationsscenarier där bränsleceller inkluderas samt att undersöka hur elektrifieringen av fordonsflottan kan påskyndas till exempel genom olika incitamentshöjande åtgärder. Denna presentation bidrar till ökad sådan förståelse.